Ginetta para el CER

El otro dia estaba en Eficar y pude ver el Ginetta que recientemente a adquirido uno de sus clientes para correr el CER (campeonato de españa de resistencia)

El coche estaba a estrenar, trae electronica Motec con telemetria y frenos Alcon. El coche se ve muy ligero por su chasis tubular. Unas fotos de los detalles:

Aqui podeis ver el splitter delantero de madera, y los canards de carbono, esto hace aparte de canalizar bien el aire por debajo del coche, poder hacer un buen flujo para refrigeracion

Fijaos en el retrovisot, pequeño y ademas hueco, para poder dejar el aire atraves de el y no generar ni turbulencias ni atrastre

Detalle del aleron, que tiene el ala en carbono mientras que los laterales son tambien de madera

Sistema de frenos Alcon, calidad maxima

El interior, espartano, lo inprescindible para correr y punto

APR front splitter

AL final tras mucho tiempo cogiendo polvo en un rincon he sacado tiempo para poder installar mi Splitter hecho a medida por APR. Este splitter esta realizado en carbono, y actualmente APR desarrolla estos splitters con un “sandwitch” de panel de aluminio para darle un grosor y una mayor rigidez.

Los splitters tienen una doble funcion, tanto de estabilidad como de refrigeracion, en nuestra zona tecnica podeis leer un reportaje sobre sus efectos. Aqui el reportaje

Las fotos son algo malas ya que no habia casi luz y son realizadas con el telefono, pero prometo hacer un buen reportaje del coche completo.

En caso de querer un splitter a medida para vuestro coche, poneros en contacto con nosotros para deciros los datos que necesitamos para hacer la peticion.

APR Gurney flaps para alerones GTC-200/300/500

Apr ha desarrollado los gurney flaps (pequeños aditamentos) para sus alerones GTC-200/300/500. El gurney flaps estan fabricados en Dry carbon y son muy faciles de instalar con la cinta doble cara que traen para su instalacion.

Esta pieza lo que realiza es aumentar la fuerza de arrastre y aumenta el angulo de ataque del aleron. Este sistema fue desarrollado por el piloto de carreras Dan Gurney, en los años 70. Este sistema no solo se puede ver en los coches de carreras sino que tambien es un sistema que se puede ver en aeronautica.

Sierra Sierra evo test drive 9/7/2009

Despues de correr en el time attack de Buttonwillow, el equipo sierra sierra ha vuelto al circuito para probar el coche he ir afinando cosas para ir haciendo una maquina de time attack. Ya de por si el coche es muy rapido, pero contar que solo ha tocado circuito 3 veces y una de ella fue el time attack, todavia queda mucho trabajo y en eso estan en el equipo de SSE.

Debido a que en el circuito hacia mucho calor, se estuvo luchando con las temperaturas de aceite

Sin el capot ni paragolpes, no hay absolutamente ninguna aerodinamica, pero se probo a conducir asi para poder comprobar temperaturas de aceite para poder mejorar la aerodinamica. Gracias a esto tambien se consigio empezar a aprender a controlar las temperaturas y asi se pudo empezar a mejorar tambien los tiempos por vuelta.

Algunos ajustes en la suspension y en los neumaticos se han realizado para mejorar el comportamiento del coche. Este tipo de suspensiones son raramente vistas, suspensiones ajustable de 4 vias.

SSE ha instalado un cuadro de instrumentos Pi Omega para dar toda la informacion y dataloggin tanto al piloto como ingenieros. Conectado a la ecu Pectel, podemos disponer de hasta 4 paginas de informacion configurable, barato no es pero es de las mas eficientes.

Actualmente se esta decidiendo si se deja un control de diferenciales mecanicos o electronicos via pectel.

Construccion del 350z Fontana

Fontana Nissan Racing esta construyendo un nissan 350z para Grand Am/Time Attack. Han postado algunas fotos muy interesantes entre las que estan la construccion del motor que lleva un stroker Cosworth 3.8L VQ35. Podeis pinchar aqui FONTANA NISSAN RACING TECHNICAL CORNER para ver algunas cosas como la construccion del motor, el chasis, el kit de carroceria custom. Chris y Jackson tambien han desarrollado un plenum y colerctores, aunque no os van a contar sus secretos por supuesto. Jackson y su equipo llevan construyendo coches de carreras desde hace muchos muchos años por lo que su experiencia es muy grande. Seguro que algo se puede aprender.

Mike Cronin Jr. revolucionara el stroker de Cosworth VQ a 8800rpm con carter seco. Chris ha desarrollado las culatas usando una base de culatas Nismo que trabajaran a una compresion un poco mas alta de 13.0:1. La base del motor es de un VQ35DE, pero no usa distribuicion variable.

Mientras el coche corre en la categoria de Redline Time Attack Unlimited 2WD, esta construido bajo las restrictivas normativas de las series Grand Am. Estas limitaciones incluyen cosas como peso minimo requerido, motor homologado, etc. Es actualmente el unico coche atmosferico dentro del grupo de los “rapidos”.

Todo el trabajo de carroceria y body kit se esta haciendo por ellos mismos en su taller.

Turbos Single scroll y Twin Scroll

Muchos de vosotros habréis oído alguna vez “eso” de los turbos Twin Scroll…pero que es realmente un turbo twin scroll?

Últimamente la mayoría de los tuners y muchos fabricantes OEM están utilizando este sistema en sus vehículos como en los EVO, Pontiac Solstice, mini cooper S y la versión japonesa del Impreza. Pero cual es la real diferencia entre los turbos Single-scroll o llamados también de presión constate, y los twin scroll o turbos de dos pulsos?

Los turbos single scroll, han sido usado desde hace mucho tiempo por varias razones, son sistemas generalmente compactos, baratos de fabricar y con una buena duración a altas temperaturas. Los colectores de escape la gran mayoría de las veces son colectores que no tienen igual longitud en sus conductos, pensar que un colector no solo tiene la misión de llevar los gases hacia el turbo, sino hacerlo de la manera mas rápida y efectiva posible. El que los conductos no sean de igual longitud provoca que la salida de ellos no sea todo lo suave que debiera ya que el motor, tiene una secuencia de encendido y esto provoca diferentes pulsos de escape. Estos pulsos lo que hacen es que cuando un pistón hace su combustión, y sale por el colector parte de este pulso de gases puede colarse en otro conducto de otro pistón que en ese momento no tiene pulso, haciendo que parte de ese gas intente entrar en la cámara de combustión por otro cilindro. Esto provoca que cuando el otro cilindro haga su ciclo y mande su gas al colector de escape, se encontrara un impedimento a la salida del mismo por le pulso del otro cilindro que ya realizo su ciclo. Esto provoca temperaturas de gases de escape más altas, un ajuste de encendido menos agresivo, y una reducción del solapamiento de válvulas, así como una mezcla más rica.

La principal diferencia con los sistemas twin scroll es la unión de los cilindros que comparten pulso para así no interferir con los demás cilindros con diferente secuencia de encendido. Además estos cilindros se enlutan a una cámara diferente en la compresora del turbo. Esta mejor distribución del gas, no va a permitir un mayor solapamiento de las válvulas para un mejor y más rápido llenado y vaciado de los cilindros, y así bajar la presión en el escape (back Pressure). Esto a su vez nos permite tener un encendido más agresivo, bajando la temperatura de los gases de escape y así poder tener una mezcla de gases mas baja. Para todo ello, es necesario tener un colector con conductos de igual longitud, que unido a lo anterior, tendremos una mayor respuesta del turbo y mayor eficiencia.

La construcción de un colector Twin-scroll con igualdad de conductos no es fácil, hay que tener en cuenta las curvaturas y espesor de las paredes para conseguir la mejor eficiencia y la distancia más corta de conductos sin penalizar el flujo. Esto también tiene un problema de espacio, ya que en sistemas con wastegate externa, es necesario montar una por cada grupo de conductos, en caso se un 4 cilindros es necesario montar 2.

Estos sistemas además tienen una ventaja y es que a bajas revoluciones, tienen una mayor back pressure con lo que tendremos un mejor spool en nuestro turbo, y en altas revoluciones una meno back pressure, lo que facilita al turbo mantener una presión estable y mayor eficiencia.

En resumen podemos decir que podemos conseguir una mejor eficiencia a un menor coste de energía, pero el coste monetario y de desarrollo es mayor, ya que se necesita una colector con igualdad de longitud en sus conductos y dividido para los pulsos de los gases así como un proceso de desarrollo largo, como el turbo, que tiene que ser un turbo Twin-scroll, el cual es completamente diferente en su caracola de escape, la cual esta dividida en dos conductos de manera interna para que cada pulso no moleste al otro, consiguiendo una mayor eficiencia.

HKS Evo X timeattack project

HKS ya realizo hace tiempo un coche para time atack el cual batio el record de Tsukuba, era un Evo 8 con un widebody kit completo en carbono, llamado HKS  CT230R , que seguro que lo habreis visto ya por ahi. Ha recorrido varios eventos de timeattack incluidos en US.

Pero ahora HKS ha comenzado su nuevo sucesor sobre un Evo X, el HKS CZ200S. HKS utilizara este coche para desarrollar toda la linea de material nuevo para los Evo X donde todos los ingenieros estan poniendo todo su enfasis en probar y desarrollar el material para que luego pueda ser ofrecido al publico con las maximas garantias de calidad y performance.

HKS esta trabajando conjuntamente con Yokohama, y planean poder bajar de 1 minuto en el famoso circuito japones de Tsukuba, donde digamos es donde se miden todos los tuners para poder ver la calidad de sus coches. Finalmente el HKS CZ200S, consiguio bajar a un tiempo de 59.495 usando las nuevas Advan Neova AD08.

Aqui os pongo algunas de las caracteristicas actuales de este coche:

Caracteristicas
Potencia: 574cv
Par: 67.5 kgf-m
Presion max soplado: 1.9 kg
Suspension: HyperMax III
Escape: HKS SPL
Catalizador: HKS metalico de alto flujo
Admision: HKS SPF reloaded
Downpipe: HKS SPL
Llantas: yokohama Advan racing RS 18×10
Frenos: Endless F: Racing Mono 6 pot Endless R: Racing 4 pot
Neumaticos: Yokohama Advan Neova AD08

Motor
Turbo:  HKS GT3240 Full Turbo Kit (Prototype)
Arboles de levas: HKS V Cam Pro (IN256 / EX248)
Pistones: HKS Forged Piston Kit
Bielas: HKS H-beam (Prototype)
Junta culata: HKS 1.2mm Metal Head Gasket
Injectores: HKS 1000cc
Intercooler: HKS R-Type y kit de tuberia

Transmision
Embrague: HKS LA Clutch Twin
Caja: HKS Motorsport Gear 6 Speed (Prototype)

Electronica
Centralita: HKS F-Con V Pro
Controlador de turbo: HKS EVC 6
Medidores: HKS CAMP2
Tiempos vuelta: HKS VALCON Pro
Medidor lambda: HKS A/F Knock Amp

Exterior
HKS Racing Front Canard (custom)
HKS Racing Front Splitter (custom)
Ralliart Front Bumper Intake Duct
Esprit Wing

Interior
Asientos: Bride Zeta III (carbono)
Harness: Takata

Controladores 4wd

Al igual que los controladores de gestion de gasolina, los controladores de traccion para los coches 4×4 hay de varios tipos. Entre estos tipos encontramos

1. reprogramacion propiamente dicha de la ecu propia del coche. Esto es como si modificaramos el mapa de fuel de la ecu pero en la ecu del sistema de traccion
2. Controladores “Piggy-back”, que modifican las señales que le llegan y salen a la centralita original, esto seria un equivalente a las apexi neo en gestion de gasolina.
3. Standalones, o centralitas independientes que sustituyen a la ecu original del coche, algo asi como las ecus AEM, hidra, motec y similares

Ahora vamos a explicar algunas cosas sobre cada sistema y que diferencias tienen exceptuando el precio claro. Pero basicamente podemos decir que varian en la cantidad de control que queramos.

Las reprogramaciones de las ecus de serie se basan en modificar los parametros que contiene esta centralita, por ejemplo el evo de cyberevo lleva su centralita del sistema de control de traccion modificada para un comportamiento optimo en circuito. Esto se modifica con un software que ellos tienen desarrollado.

Estos software son lentos y pesados de trabajar con ellos, pero efectivos. El software de cyber evo viene con 12 mapas preprogramados, pero no contiene datalogging. Tambien puedes enviarles la centralita y ellos te la reprograman. Ahora, solamente tienes 3 slots para poder guardar el mapa, por lo que solo tienes 3 mapas disponibles a la vez y ademas tener puesto algo en el cuadro de que mapa es cual de los que has metido. Tambien hay que tener en cuenta que cada marca lleva su propio codigo, pero si tienes tiempo para testear en circuito y una buena dosis de paciencia te puedes dejar unos mapas ajustados a tus necesidades.

Las centralitas como las que ha desarrollado Do-luck, hks y otras marcas, nos permite modificar estos controles como una apexi neo, rapidamente y facil, ya que modificamos las señales originales del controlador, pero estamos limitados a los maximos y minimos de la centralita de serie. Por supuesto que no hay datalogging pero por el dinero invertido tenemos un buen resultado.

Finalmente tenemos las centralitas standalone como motec o pectel y totalmente reprogramables y con control 100% sobre todos los parametros. Ademas no tenemos ningun limite que nos pueda molestar de fabrica. Aunque la teoria de los controladores de diferencial es muy sencilla ( no bloqueo, bloqueo total o parte) originalmente tenemos muchos limites como el tipo de bloqueo o rapidez, limites de temperatura de los fluidos, ciclos maximos y minimos del solenoide de fluidos, limite de presiones de la bomba…estas cosas solo seran importantes para pilotos de gran nivel, pero son cosas a considerar cuando se pretende construir un coche serio para competicion. El control total es siempre lo mejor, cuando se sabe que hacer con el, claro esta, ya que muchas veces estas cosas pueden sobrepasarnos y no llegar a lo que nosotros deseamos.

Por ello, puedes realizarte unos mapas extremadamente precisos con sus funciones de datalogging y adquisicion de datos, ya que te han costado un elevado coste tambien.

Pero todo este exfuerzo y dinero pueden irse al traste por cosas tan sencillas como no llevar los niveles adecuados, fluidos de densidad recomendada o bomba en buen estado, todo esto hay que chequearlo y tenerlo listo antes de empezar con cualquier otra modificacion ya que sera la base de un futuro y exitoso trabajo.

El controlador de motec te permite seleccionar 4 programas mas bloqueo total y apertura total. Su carcasa es de plastico y el interface tipo din de microfono para mantener un coste razonable.

Este es el controlador de pectel para mitsubishi CDC, viene con una caja de aluminio antivibraciones, y con un conector de nivel aeroespacial. Con  el interface del cuadro del evo, el piloto puede intercambiar entre 12 mapas, si es capaz de recordarlos correctamente, mas bloqueo total y apertura total. Tambien se puede reprogramar via pc en tiempo real. Para subaru creo que la posibilidad de adquisicion esta en exclusiva por Prodrive UK

Una mirada sobre la fabricacion de los Alerones de APR

Lo primero es decir que los alerones de APR son diseñados mediante un sistema de CAD y trabajados con un sistema de analisis computacional de dinamica de fluidos para asegurarse que se produce una pieza funcional.

Lo segundo, es crear un diseño de un molde de aluminio. Este molde es creado con CNC para crear su forma, y la superficie es preparada cuidadosamente y todas las entradas y guias son puestas en el. Una vez hecha unos meticulosos test se hacen una primeras piezas de pre-produccion y despues es transportado al departamento de fabricacion de APR

Para el comienzo del proceso de fabricacion, se usa un material de carbono pre-impregnado con resina, que consigue una saturacion de la resina mas consistente que si se usara resina y fibra por separado. La resina es epoxy, dando unas mejores caracteristicas a la pieza, no como otros productos que no usan este tipo de material. Se realiza la entrega de material en capas, y se usan tantas capas como sea necesario en el proceso de fabricacion para obtener una pieza de calidad. Una vez todo el material necesario esta colocado dentro del molde, se cierra.

El molde es movido a una prensa, donde es calentado y presurizado, este proceso permite crear “drycarbon”. El proceso es para “curar” la fibra en el interior del molde a una temperatura, presion y duracion especifica.

 El aleron una vez terminado el proceso de “curacion” es extraido del molde y movido a los ultimos pasos de la produccion.  Donde se recorta, prepara, limpia, laca y pule.

Cada paso de la produccion esta cuidadosamente monitorizado para asegurarse una pieza de alta calidad asi como un precioso acabado. Como todos sabeis, estos alerones tienen una apariencia preciosa, pero lo mas importante, es que son Funcionales.

En caso de querer saber mas sobre los alerones GTC de APR, pulsa aqui.

Wildest = better?

O eso por lo menos es lo que estan empezando a pensar algunos de los usuarios de S2000 en US, principalmente la gente que corre en time Trials.

Para ello si ya sabiamos que las medidas idoneas para circuito para los s2000 estabamos hablando de un 225 con llanta 17 delante y 255 con llanta 17 atras, con sus respectivos offsets, pero ahora en US se esta empezando a meter algo mas…bastante mas.

Estas nuevas medidas que se estan empezando a usar (tambien hay que contar que estos S2K suelen ser sobrealimentados) son:

- 18×11 en las ruedas delanteras con 285/30/18
-18×11 en las ruedas traseras con 295 /30/18 -315/30/18

Por supuesto que esto obliga a cambiar la dureza de los muelles en algo como 1000/750 libras  delante/atras para poder soportar las nuevas medidas. Tambien hay que hacer unas llantas especiales a medida, estas en particular son las C10 de la marca CCW, que porsupuesto podemos conseguir nosotros

Para ello tambien hay que cambiar caidas y convergencias aunque esto se lo guardan un poco en secreto